Ley 23706 - APRUEBANSE LAS ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO POR EL PROTOCOLO, 1978, ADOPTADAS POR EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA (MSC) DE LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI). PROMULGADA PORDEC. 984 DEL 6-10-89.

CONVENIOS CONVENIOS Ley 23.706 Aprúebanse las Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado por el Protocolo, 1978, adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI). EL SENADO Y CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION ARGENTINA REUNIDOS EN CONGRESO, ETC. SANCIONAN CON FUERZA DE LEY : ARTICULO 1º –– Apruébanse las enmiendas al CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, enmendado por el PROTOCOLO, 1978, adoptadas el 20 de noviembre de 1981 por el COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA (MSC), de la ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI), mediante las siguientes resoluciones, cuyos textos en copia auténtica certificada forman parte de la presente ley: RESOLUCION MSC. 1 (XLV) de APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, que consta de los capítulos II-1 CONSTRUCCION - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS; II-2 CONSTRUCCION - PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS; III DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.; IV RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA; V SEGURIDAD DE LA NAVEGACION Y VI TRANSPORTE DE GRANO Y RESOLUCION MSC. 2 (XLV) QUE CONSTA DE UN (1) ANEXO, DE APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974. ARTICULO 2º –– Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL.–– DADA EN LA SALA DE SECIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TRECE DIAS DEL MES DE SETIEMBRE DEL AÑO MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y NUEVE. ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 2 (XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA, TOMANDO NOTA del Artículo II del Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado "el Protocolo", artículo en virtud del cual se puede enmendar el Protocolo, exceptuadas las disposiciones del capítulo I del mismo, por el procedimiento estipulado en el artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado "el Convenio". TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Protocolo confiere al Comité de Seguridad Marítima respecto del examen y aprobación de enmiendas al Protocolo. HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones enmiendas al Protocolo, propuestas y distribuidas de conformidad con el Artículo VIII b) i) del Convenio. 1. APRUEBA, de conformidad con el Artículo VIII b) iv) del Convenio, enmiendas a la regla 29 d) i) del capítulo II-1, el texto de las cuales figura en el anexo de la presente resolución; 2. DECIDE, de conformidad con el Artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas salvo que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de las partes en el protocolo de las Partes, flotas mercantes combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que rechazan las enmiendas; 3. INVITA a los Gobiernos a que tomen nota de que, de conformidad con el Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, toda enmienda al Protocolo, una vez aceptada de conformidad con el párrafo 2 supra, entrará en vigor el 1 de setiembre de 1984; 4. PIDE al Secretario general que, de conformidad con el Artículo. VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de su anexo a todas las partes en el Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974; 5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la organización que no sean Partes en el Protocolo.

ANEXO

ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 Regla 29 del capítulo II-1 Aparato de gobierno Sustitúyase la cuarta frase del párrafo d) i) l) por la siguiente: Cada uno de los sistemas de mando del aparato de gobierno será alimentado, si es eléctrico, por su propio circuito independiente abastecido a su vez por el circuito de energía del aparato de gobierno o directamente desde las barras colectoras del cuadro de distribución que abastezcan dicho circuito de energía del aparato de gobierno en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente a la fuente de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno. Sustitúyase el párrafo d) i) 3) por el siguiente: 3) en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno al que esté destinado, todo sistema de mando que pueda ponerse en funcionamiento desde el puente de navegación. ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 1(XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA, TOMANDO NOTA del artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado "el Convenio", artículo que trata del procedimiento que se ha de seguir para enmendar el anexo del Convenio, exceptuadas las disposiciones del capítulo I, TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Convenio confiere al Comité de Seguridad Marítima por lo que respecta al examen y la aprobación de las enmiendas al Convenio. HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con el artículo VIII b) i) del mismo. 1. APRUEBA, de conformidad con el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas a los capítulos II-1, II-2, III, IV, V y VI del Convenio, cuyos textos figuran en el anexo de la presente resolución; 2. DECIDE, de conformidad con el Artículo. VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas a menos que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de los gobiernos contratantes del Convenio o un número de gobiernos contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado objeciones a las enmiendas; 3. INVITA a los gobiernos contratantes a tomar nota de que en virtud del Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas, una vez aceptadas con arreglo al párrafo 2 supra, entrarán en vigor el 1 de setiembre de 1984; 4. PIDE al secretario general que, de conformidad con el. Artículo VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de los textos de las enmiendas que figuran en el anexo a todos los Gobiernos contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974; 5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la Organización que no son gobiernos contratantes del Convenio. Nota de la Secretaría El Comité de Seguridad Marítima puso de relieve en su cuadragésimo quinto período de sesiones que las notas a pie de página referentes a las pertinentes recomendaciones que figuran en el anexo del convenio SOLAS 1974 y en las enmiendas a éste, no forman parte del convenio; se intercalan simplemente para facilitar las referencias. Se invitó al secretario general a que, cuando procediese, enmendase dichas notas o añadiese otras del mismo tipo, en relación con futuras recomendaciones.

ANEXO

ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 INDICE CAPITULO II-1 CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS

(Sustitución)

PARTE A –– GENERALIDADES

1. Ambito de aplicación 2. Definiciones 3. Definiciones relativas a las partes C, D y E

PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD

4. Eslora inundable de los buques de pasaje 5. Permeabilidad en los buques de pasaje 6. Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje 7. Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje 8. Estabilidad de los buques de pasaje después de avería 9. Lastrado de los buques de pasaje 10. Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje 11. Mamparos de colisión en los buques de carga 12. Dobles fondos en los buques de pasaje 13. Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje 14. Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 15. Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje 16. Buques de pasaje que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos 17. Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen 18. Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 19. Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 20. Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen 21. Disposición del circuito de achique 22. Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga 23. Planos para control de averías en los buques de pasaje 24. Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje 25. Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje

PARTE C –– INSTALACIONES DE MAQUINAS

26. Generalidades 27. Máquinas 28. Marcha atrás 29. Aparato de gobierno 30. Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos 31. Mandos de las máquinas 32. Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas 33. Sistemas de tuberías de vapor 34. Sistemas de aire comprimido 35. Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas 36. Protección contra el ruido 37. Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas 38. Dispositivo de alarma para maquinistas 39. Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje

PARTE D –– INSTALACIONES ELECTRICAS

40. Generalidades 41. Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado 42. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje 43. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga 44. Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia 45. Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo

PARTE E –– PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE MAQUINAS SIN DOTACION PERMANENTE

46. Generalidades 47. Precauciones contra incendio 48. Protección contra la inundación 49. Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación 50. Comunicaciones 51. Sistema de alarma 52. Sistema de seguridad 53. Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas 54. Examen especial en los buques de pasaje

CAPITULO II-2 CONSTRUCCION –– PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS

(Sustitución)

PARTE A –– GENERALIDADES

1. Ambito de aplicación 2. Principios fundamentales 3. Definiciones 4. Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios 5. Sistemas fijos de extinción de incendios por gas 6. Extintores de incendios 7. Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas 8. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, en los espacios de máquinas 9. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión, en los espacios de máquinas 10. Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas 11. Medidas especiales en espacios de máquinas 12. Sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios 13. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios 14. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios para espacios de máquinas sin dotación permanente 15. Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables 16. Sistemas de ventilación de los buques que no siendo buques de pasaje transporten más de 36 pasajeros 17. Equipo de bombero 18. Cuestiones diversas 19. Conexión internacional a tierra 20. Planos de lucha contra incendios 21. Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios 22. Aceptación de equipo distinto del especificado

PARTE B –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE PASAJE

23. Estructura 24. Zonas verticales principales y zonas horizontales 25. Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal 26. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que transporten más de 36 pasajeros 27. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros 28. Medios de evacuación 29. Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio 30. Aberturas en divisiones de clase A 31. Aberturas en divisiones de clase B 32. Sistemas de ventilación 33. Ventanas y portillos 34. Uso restringido de materiales combustibles 35. Detalles que procede observar en la construcción 36. Sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios o sistema automático de detección de incendios y de alarma contraincendios. 37. Protección de los espacios de categoría especial 38. Protección de los espacios de carga distintos de los de categoría especial, destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven en los depósitos combustible para su propia propulsión 39. Medios fijos de extinción de incendios en espacios de carga 40. Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces 41. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas

PARTE C –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE CARGA

42. Estructura 43. Mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio 44. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas 45. Medios de evacuación 46. Protección de escaleras y troncos de ascensor en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control 47. Puertas en divisiones pirorresistentes 48. Sistemas de ventilación 49. Uso restringido de materiales combustibles 50. Detalles que procede observar en la construcción 51. Medidas relativas a la utilización de combustible gaseoso para fines domésticos 52. Sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios. Sistema automático de rociadores y sistema de alarma contraincendios y de detección de incendios 53. Medios de prevención de incendios en espacios de carga 54. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas

PARTE D –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES TANQUE

55. Ambito de aplicación 56. Ubicación y separación de los espacios 57. Estructura, mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio y detalles que procede observar en la construcción 58. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas 59. Aireación, purga, desgasificación y ventilación 60. Protección de los tanques de carga 61. Sistema fijo a base de espuma instalado en cubierta 62. Sistemas de gas inerte 63. Cámaras de bombas de carga

CAPITULO III –– DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.

Enmienda a la Regla 1 –– Ambito de aplicación Enmienda a la Regla 27 –– Botes salvavidas, balsas salvavidas y aparatos flotantes Enmienda a la Regla 30 –– Alumbrado de cubiertas, botes salvavidas, balsas salvavidas, etc. Enmienda a la Regla 38 –– Alumbrado de emergencia

CAPITULO IV –– RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA

Adición de una nueva Regla 4-1 –– Instalación radiotelefónica de ondas métricas Sustitución de la Regla 7 –– Servicios de escucha radiotelefónica Sustitución de la Regla 8 –– Servicios de escucha radiotelefónica en ondas métricas Enmienda a la Regla 10 –– Instalaciones radiotelegráficas Enmienda a la Regla 16 –– Instalaciones radiotelefónicas Sustitución a la Regla 17 –– Instalaciones radiotelefónicas de ondas métricas Enmienda a la Regla 19 –– Registros radioeléctricos

CAPITULO V –– SEGURIDAD DE LA NAVEGACION

Sustitución de la Regla 12 –– Aparatos náuticos de a bordo Enmienda a la Regla 16 –– Señales de salvamento Supresión de la Regla 18 –– Estaciones radiotelefónicas de ondas métricas Enmienda a la Regla 19 –– Empleo del piloto automático Adición de una nueva Regla 19-1 –– Funcionamiento del aparato de gobierno Adición de una nueva Regla 19-2 –– Aparato de gobierno -- Comprobación y prácticas

CAPITULO VI –– TRANSPORTE DE GRANO

Sustitución de la Regla 1 –– Ambito de aplicación Enmiendas a la Parte B –– Cálculo de los momentos escorantes supuestos, sección V A) y B).

CAPITULO II-1

CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS Se sustituye el texto actual del Capítulo II-1 por el siguiente

PARTE A –– GENERALIDADES

Regla 1 Ambito de aplicación 1.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente. 1.2. A los efectos del presente capítulo, con la expresión "cuya construcción se halle en una fase equivalente" se indica la fase en que: 1. comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y 2. ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor. 1.3. A los efectos del presente capítulo: 1. con la expresión "buque construido" se quiere decir "todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente"; 2. con la expresión "todos los buques" se quiere decir "buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente"; 3. todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación. 2. Salvo disposición expresa en otro sentido: 1. respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo; –––––––––––– Texto adoptado por la conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974. 2. respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-1 del protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada en 1981, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo. 3. Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible. 4. La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima. 5. Todo buque de pasaje que en virtud de lo dispuesto en la Regla III/27 c) quede autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que haya provisto, cumplirá con las normas especiales de compartimentado establecidas en la Regla 6.5 y con las correspondientes disposiciones especiales relativas a permeabilidad que figuran en la Regla 5.4, a menos que la Administración, considerando la naturaleza y las condiciones de viaje, estime que basta con dar cumplimiento a las demás disposiciones de las reglas del presente capítulo y del capítulo II-2. 6. En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en: 1. el reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y 2. el reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973. Regla 2 Definiciones Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones: 1.1. "Línea de carga de compartimentado": Línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque. 1.2. "Línea de máxima carga de compartimentado": Línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables. 2. "Eslora del buque": Longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado. 3. "Manga del buque": Anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella. 4. "Calado": Distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate. 5. "Cubierta de cierre": La cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales. 6. "Línea de margen": Una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre. 7. "Permeabilidad de un espacio": Proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea. 8. "Espacio de máquinas": El que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes. Si se trata de una disposición estructural poco habitual, la Administración podrá definir los límites de los espacios de máquinas. 9. "Espacios de pasajeros": Los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. A fines de aplicación de las Reglas 5 y 6, los espacios destinados bajo la línea de margen al alojamiento y uso de la tripulación serán considerados como espacios de pasajeros. 10. Volúmenes y áreas: En todos los casos, los que se calculen hasta las líneas de trazado. 11. "Estanco a la intemperie": Condición en la que, sea cual fuere el estado de la mar, el agua no penetrará en el buque. Regla 3 Definiciones relativas a las Partes C, D y E Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de las Partes C, D y E regirán las siguientes definiciones: 1. "Sistema de mando del aparato de gobierno": Equipo por medio del cual, se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables. 2. "Aparato de gobierno principal": Conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales del servicio. 3. "Servomotor del aparato de gobierno": 1. en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico; 2. en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado; 3. en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado. 4. "Aparato de gobierno auxiliar": Equipo que, no formando parte del aparato del gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas. 5. "Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad": Las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad. 6. "Situación de emergencia": Aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados porque la fuente de energía eléctrica ha fallado. 7. "Fuente de energía eléctrica principal": La destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad hace necesarios. 8. "Buque apagado": Condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía. 9. "Central generatriz": Espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal. 10. "Cuadro de distribución principal": Cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios del buque. 11. "Cuadro de distribución de emergencia": Cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, alimenta directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios de emergencia. 12. "Fuente de energía eléctrica de emergencia": Fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal. 13. "Sistema accionador a motor": Equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno, junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha de timón, o componentes que desempeñen la misma función que esas piezas. 14. "Velocidad máxima de servicio en marcha avante": La velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando a su calado máximo en agua salada. 15. "Velocidad máxima en marcha atrás": La velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada. 16. "Espacio de máquinas": Todos los espacios de categoría A para máquinas y todos los que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos. 17. "Espacios de categoría A para máquinas": Espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen: 1. motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal; o 2. motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien 3. cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalación de combustible líquido. 18. "Puestos de control": Espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que están centralizados el equipo detector y extintor de incendios. 19. "Buque tanque quimiquero": Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el resumen de prescripciones mínimas del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante llamado "Código de Quimiqueros", que ha de aprobar el Comité de Seguridad Marítima con la autoridad que le confiere la Asamblea de la Organización mediante la res. A.490(XII), según puede dicho Código quedar enmendado por la Organización, o de cualquiera de las sustancias líquidas enumeradas o clasificadas provisionalmente como pertenecientes a las categorías A, B o C en el apéndice II del anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor. 20. "Buque gasero": Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados u otras sustancias enumeradas en el capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado "Código de Gaseros", aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.328(IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización. 21. "Peso muerto": Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío. 22. "Peso del buque vacío": Valor, expresado en toneladas, que representa el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD *

(La Parte B es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga, tal como se indica en las reglas)

Regla 4 Eslora inundable de los buques de pasaje –––––––––––– En lugar de las prescripciones de la presente parte se podrán utilizar las reglas de compartimentado y estabilidad para buques de pasaje, equivalentes a la Parte B del Capítulo II de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, aprobadas por la Organización mediante la res. A.265 (VIII), a condición de que sean aplicadas en su totalidad. 1. La eslora inundable en cualquier punto de la eslora del buque se determinarán por un método de cálculo en el que se tengan en cuenta la forma, el calado y las demás características del buque. 2. En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda inundarse si se dan las hipótesis concretas sentadas en la Regla 5 sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa. 3.1. En un buque carente de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto se podrá determinar considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta (en el costado) hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior. 3.2. En los casos en que una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración podrá autorizar que dentro de ciertos límites disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior. Regla 5 Permeabilidad en los buques de pasaje 1.1. Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la Regla 4 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen. 1.2. Para determinar la eslora inundable se utilizará una permeabilidad media uniforme en toda la eslora de cada una de las partes del buque situadas por debajo de la línea de margen que se indican a continuación: 1. el espacio de máquinas, tal como éste queda definido en la Regla 2; 2. la parte del buque situada a proa del espacio de máquinas; y 3. la parte del buque situada a popa del espacio de máquinas. 2.1. La permeabilidad media uniforme de la totalidad del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula en la que a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas; c= volumen de los espacios de entrepuente situados por debajo de la línea de margen y comprendidos entre los límites del espacio de máquinas que estén destinados a contener carga, carbón o pertrechos; v= volumen total del espacio de máquinas que quede por debajo de la línea de margen 2.2. En los casos en que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que la permeabilidad media determinada por un cálculo efectuado directamente es menor que la resultante de la fórmula, podrá utilizarse el valor obtenido por ese cálculo directo. A los efectos de tal cálculo, la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso. 3. Salvo en el caso previsto en el párrafo 4, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula a 63+35 –––– v en la que a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas; y v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.1. Cuando, en virtud de la Regla III/27c, el buque esté autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vaya provisto, y en virtud de la Regla 1.5 deba cumplir con disposiciones especiales, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula b 95+35 –––– v en la que b= volumen de los espacios situados debajo de la línea de margen y encima de la parte superior de varengas, forro interior o tanques de pique, según sea el caso, y utilizados, según los servicios a que hayan sido asignados, como espacios de carga, carboneras o tanques de combustible, pañoles de pertrechos, equipaje y correo, cajas de cadenas y tanques de agua dulce, que se hallen a proa o a popa del espacio de máquinas; y v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.2. En el caso de buques destinados a servicios en que las bodegas de carga no estén generalmente ocupadas por cantidades considerables de carga, se prescindirá totalmente de los espacios de carga para calcular "b". 5. En el caso de disposiciones estructurales poco habituales la Administración podrá permitir o exigir que se calcule directamente la permeabilidad media correspondiente a las partes del buque que queden a proa o a popa del espacio de máquinas. A los efectos de ese cálculo la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de los espacios de máquinas, igual a 85; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso. 6. Cuando un compartimiento situado en un entrepuente y entre dos mamparos transversales estancos contenga un espacio de pasajeros o de tripulación, todo el compartimiento, deducido cualquier espacio limitado totalmente por mamparos de acero permanentes y asignados a otros fines, será considerado como espacio de pasajeros. No obstante, si el espacio de pasajeros o de tripulación de que se trate está limitado totalmente por mamparos de acero permanentes, sólo será necesario considerar como espacio de pasajeros el espacio así limitado. Regla 6 Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje 1. Los buques se compartimentarán con la máxima eficiencia posible, habida cuenta de la naturaleza del servicio a que se les destine. El grado de compartimentado variará con la eslora del buque y el servicio, de tal modo que el grado más elevado de compartimentado corresponda a los buques de mayor eslora, destinados principalmente al transporte de pasajeros. 2. Factor de subdivisión 2.1. La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión. 2.2. El factor de subdivisión dependerá de la eslora del buque y, para una eslora dada, variará según la naturaleza del servicio a que se destine el buque. Este factor disminuirá de modo regular y continuo: 1. a medida que la eslora del buque aumente, y 2. partiendo de un factor A, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de carga, hasta llegar a un factor B, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de pasajeros. 2.3. Las variaciones de los factores A y B vendrán dadas por las fórmulas (1) y (2), consignadas a continuación, en las que L es la eslora del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2: 58,2 A –––– +0.18(si L =131 m o más) L-60 30,3 B –––– +0.18(si L =79 m o más) L-42 3. Criterio de servicio 3.1. Para un buque de una eslora dada el factor de subdivisión apropiado se determinará mediante el coeficiente de criterio de servicio (en adelante llamado coeficiente de criterio) que dan las fórmulas (3) y (4), luego consignadas, en las que: Cs = coeficiente de criterio; L = eslora del buque (metros), tal como ésta queda definida en la Regla 2; M = volumen del espacio de máquinas (metros cúbicos), tal como éste queda definido en la Regla 2, agregándole el volumen de cualesquiera tanques de combustible líquido permanentes situados por encima del doble fondo y a proa o a popa del espacio de máquinas; P = volumen total de los espacios de pasajeros que queden por debajo de la línea de margen (metros cúbicos), tal como ésta queda definida en la Regla 2; V = volumen total de la parte del buque que quede por debajo de la línea de margen (metros cúbicos); P 1 = KN, donde: N = número de pasajeros para el cual se extenderá el oportuno certificado en favor del buque, y K = 0,056L 3.2. Cuando el valor de KN sea mayor que la suma de P y el volumen total de los espacios de pasajeros que realmente se hallen situados por encima de la línea de margen, la cifra que se asignará a P 1 será la resultante de esa suma o la correspondiente a dos tercios de KN, si este valor es mayor que aquél. Cuando P1 sea mayor que P, M+2P Cs=72 –––––––––––––––––– V+P 1 -P y en los otros casos, M+2P Cs=72 –––––––––––––––––– V 3.3. En los buques que carezcan de cubierta corrida de cierre los volúmenes se medirán hasta la línea de margen utilizada en la determinación de la eslora inundable. 4. Regla para el compartimentado de buques no comprendidos en el párrafo 5 4.1. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1); el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y B empleando la fórmula Sin embargo, cuando dicho criterio sea igual o superior a 45 y, a la vez, el factor de subdivisión determinado por la fórmula (5) sea igual o inferior a 0,65, pero superior a 0,50, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por el factor 0,50. 4.2. Cuando el factor F sea inferior a 0,40 y se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptarlo para un compartimiento de máquinas, el compartimentado de ese espacio podrá estar regido por un factor mayor, que, sin embargo, no excederá de 0,40. 4.3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 79 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S, siendo 3.574––25L S= –––––––––––––––––– 13 estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor B, empleando la fórmula

(1––B)(Cs––S)

F=1 –––––––––––––––––– 123––S 4.4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m pero no inferior a 79 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S, así como el de todos los buques cuya eslora sea inferior a 79 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que, en cualquiera de ambos casos, se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para ninguna parte del buque, en cuyo caso la Administración podrá permitir la suavización que estime justificada en la aplicación de esta prescripción, consideradas todas las circunstancias. 4.5. Lo dispuesto en el párrafo 4.4. será también de aplicación a los buques para los que, sea cual fuere su eslora, se vaya a expedir un certificado autorizándoles a transportar un número de pasajeros superior a 12, pero que no exceda de L 2 , o de 50, si este valor es menor. 650 5. Normas especiales de compartimentado para los buques que de conformidad con la Regla III (27 c) estén autorizados para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vayan provistos y que en cumplimiento de la Regla 1.5 deban cumplir con disposiciones especiales 5.1.1. En el caso de buques destinados principalmente al transporte de pasajeros, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por un factor igual a 0,50 o por el factor determinado de acuerdo con lo dispuesto en los párrafos 3 y 4, si el valor de éste es inferior a 0,50. 5.1.2. En el caso de buques de esta clase cuya eslora sea inferior a 91,5 m, la Administración, si considera que es prácticamente imposible aplicar ese factor a un compartimiento, podrá permitir que la longitud de dicho compartimiento esté regida por un factor mayor, a condición de que éste sea el menor que resulte posible y razonable aplicar, dadas las circunstancias. 5.2. Si en un buque cualquiera, sea su eslora inferior o no a 91,5 m, la necesidad de que transporte carga en cantidades considerables impide a efectos prácticos exigir que el compartimentado a popa del pique de proa esté regido por un factor que no exceda de 0,50, la norma de compartimentado aplicable se determinará de conformidad con los incisos .1 a 5 que se dan a continuación, a reserva de que cuando la Administración juzgue que sería poco razonable insistir en el cumplimiento rígido de esta norma, en el sentido que sea, podrá autorizar otra disposición de los mamparos estancos que por sus cualidades esté justificada y que no haga menor la eficacia general del compartimentado. 1. Serán de aplicación las disposiciones del párrafo 3 relativas al coeficiente de criterio, salvo por lo que respecta al cálculo del valor de P1. para pasajeros con litera, en el que K tendrá como valor el definido en el párrafo 3 o bien 3,5 m3. si éste es el mayor de ambos valores; y para pasajeros sin litera, K tendrá un valor de 3,5 m3. 2. El factor B que figura en el párrafo 2 será sustituido por el factor BB, determinado por la fórmula siguiente: 17.6 BB = ––––––––––– +20(L = 55mo más) L––33 3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1) del párrafo 2.3; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, que da la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2; y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y BB, empleando la fórmula:

(A––BB)(Cs––23)

F = A–– –––––––––––––––––––––– 100 aunque si el factor F así obtenido es inferior a 0,50, el factor que procederá utilizar será 0,50 o el calculado de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 4.1, si este es menor. 4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m. pero no inferior a 55 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S1, siendo 3 712––25L S 1 = –––––––––––––––––––––– 19 estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, dado por la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2.; el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S1 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor BB, empleando la fórmula: (1––BB)(Cs––S 1) F =1 –––––––––––––––––––––– 123––S 1 aunque si, en cualquiera de estos dos casos últimos, el factor así obtenido es inferior a 0,50, el compartimentado podrá estar regido por un factor que no exceda de 0,50. 5. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 55 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S1, así como el de los buques cuya eslora sea inferior a 55 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para determinados compartimientos, en cuyo caso la Administración podrá permitir, respecto de estos compartimientos, la suavización que estime justificada en la aplicación de esta norma, consideradas todas las circunstancias y a condición de que el compartimiento situado más a popa y el mayor número posible de los compartimientos situados a proa (entre el pique de proa y el extremo de popa del espacio de máquinas) no tengan una eslora superior a la inundable. Regla 7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje 1. Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, a condición de que: .1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la Regla 17, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y que .2 los dos compartimientos adyacentes a la "bayoneta" (escalón) de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su eslora combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior. 2.1. La eslora de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la Regla 6, a condición de que la eslora combinada de cada par de compartimientos adyacentes a los que es común el compartimiento en cuestión no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor. 2.2. Si uno de los dos compartimientos adyacentes se halla situado dentro del espacio de máquinas y el otro fuera de él, y si la permeabilidad media de la parte del buque en que el segundo se encuentre difiere de la del espacio de máquinas, la eslora combinada de ambos compartimientos se ajustará a la permeabilidad media de las dos partes del buque en que dichos compartimientos estén situados. 2.3. Cuando los dos compartimientos adyacentes tengan factores de subdivisión distintos, su eslora combinada se determinará proporcionalmente. 3. En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible. 4. En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites será considerada como una bayoneta y estará regida por lo dispuesto en el párrafo 5. 5. En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes: .1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 por ciento de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 0,9, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible; .2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano; .3 que el compartimiento sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta. 6. Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, para la determinación del compartimentado será sustituido por un mamparo plano equivalente. 7. Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o a 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque, tal como éste queda descrito en la Regla 6. 8. Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. 9. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable. Regla 8 Estabilidad de los buques de pasaje después de avería 1.1. En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable. 1.2. Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la Regla 7.5.1., la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos. 1.3. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, pero superior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos principales adyacentes cualesquiera. 1.4. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de tres compartimientos principales consecutivos cualesquiera. 2.1. Lo prescrito en el párrafo 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los párrafos 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y las características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad. 2.2. Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, la Administración se cerciorará de que en los cálculos se han tenido en cuenta esas restricciones. 2.3. En los casos en que la Administración tenga dudas respecto a la estabilidad dinámica después de avería, podrá exigir que se lleve a cabo la oportuna investigación. 3. En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes: Espacios Permeabilidad Asignados a carga, carbón o pertrechos 60 Ocupados como alojamiento 95 Ocupados por maquinaria 85 Destinado a líquidos 0 ó 95 * De estos valores, el que imponga requisitos más rigurosos. Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, en las inmediaciones del plan o de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos. 4. Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes: 1. extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos; 2. extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y 3. extensión vertical: Desde la línea base hacia arriba, sin límite; 4. si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los párrafos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis. 5. La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos, y sus mandos, así como la escora máxima que pueda darse antes del equilibrado, necesitarán la aprobación de la Administración. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal *. ––––––––––––– Véase la recomendación de un método uniforme para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje, aprobada por la Organización mediante la res. A.266 (VIII). 6. Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas necesarias para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes: 1. en caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante; 2. en caso de inundación asimétrica la escora total no excederá de 7° si bien en situaciones especiales la Administración podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final de 15º; 3. en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque. 7. Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva. 8.1. La Administración no hará ninguna concesión en cuanto a las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, a menos que se demuestre que, en cualquier condición de servicio, la altura metacéntrica al estado intacto necesario para satisfacer dichas prescripciones es excesiva para el servicio previsto. 8.2. Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate. Regla 9 Lastrado de los buques de pasaje 1. En general, no se transportará agua de lastre en tanques destinados a combustible líquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales tanques irán provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio de la Administración sea satisfactorio o de otros medios, tales como dispositivos de descarga en instalaciones portuarias de recepción, que la Administración considere aceptables para eliminar el lastre de agua oleosa. 2. Lo dispuesto en la presente Regla no irá en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor. Regla 10 Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje 1. Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 por ciento de la eslora del buque. 2. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado: 1. a mitad de dicha prolongación; 2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; ó 3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa; se tomará de estas medidas la menor. 3. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 1 ó 2, exceptuando el caso permitido en el párrafo 4, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie. 4. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 y 2. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud. 5. Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas, según éste queda definido en la Regla 2, de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado. 6. En todos los casos las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida. Regla 11 Mamparos de colisión en los buques de carga 1. A los efectos de la presente Regla, las expresiones "cubierta de francobordo", "eslora del buque" y "perpendicular de proa" tienen los significados que se les da en las definiciones consignadas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. 2. Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de francobordo. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque o a 10 m si esta segunda magnitud es menor y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior al 8 por ciento de la eslora del buque. 3. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 2 se medirán desde un punto situado: 1. a mitad de dicha prolongación; 2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; o 3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa; se tomará de estas medidas la menor. 4. El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 2 y 3. Las tuberías que atraviesen el mamparo de colisión irán provistas de válvulas adecuadas, accionables desde encima de la cubierta de francobordo, y el cuerpo de la válvula irá asegurado al mamparo en el interior del pique de proa. Las válvulas se podrán instalar en el lado de popa del mamparo de colisión, siempre que resulten fácilmente accesibles en todas las condiciones de servicio y de que el espacio en que estén situadas no sea espacio de carga. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo. En este mamparo no habrá puertas, registros, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo. 5. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de francobordo. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 2 ó 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 6, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie. 6. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 2 ó 3. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud. 7. Las aberturas que haya de haber en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas serán susceptibles de convertirse en estancas a la intemperie cuando queden cerradas. Regla 12 Dobles fondos en los buques de pasaje 1. Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa. .1. Los buques cuya eslora sea igual o superior 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible. .2. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible. .3. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible. 2. En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que la Administración juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada en 25° con respecto a la línea base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque. 3. Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el párrafo 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v. g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente Regla. 4. No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, a condición de que a juicio de la Administración esto no disminuya a la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado. 5. En el caso de buques a los que sea aplicable lo dispuesto en la Regla 1.5 y que efectúen un servicio regular dentro de los límites del viaje internacional corto, tal como éste queda definido en la Regla III/2, la Administración podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la utilización correcta del buque. Regla 13 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje 1. Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio. 2. Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Certificado de seguridad para buque de pasaje, empleándose la anotación C. 1 para designar la referida al transporte de pasajeros como servicio principal, y las anotaciones C.2, C.3., etc., para las relativas a las demás condiciones de utilización. 3. El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. 4. El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Certificado de seguridad para buque de pasaje. 5. En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. 6. Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. 7. En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate. Regla 14 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que pueda hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima carga de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida de a una carga de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración. 2.1. Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados. 2.2. Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento. 3. No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando se efectúe esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que se efectuará en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos. 4. El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores se probarán con una carga de agua ajustada a lo prescrito en el párrafo 1. 5. Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque se probarán en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la carga de prueba inferior a 0,9 m por encima de la tapa del tanque. 6. Las pruebas a que se hace referencia en los párrafos 4 y 5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión da compartimientos estancos, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste. Regla 15 Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje 1. El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios. 2.1. Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener la integridad de estanquidad de dichos mamparos. 2.2. No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías. 2.3. No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos. 3.1. No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso: 1. en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen; 2. en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 12 y en la Regla 16. 3.2 Salvo en el caso previsto en el párrafo 3.3, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa. 3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquido, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 3.2, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantiene la seguridad del buque. 4.1 Las puertas estancas instaladas en los mamparos que separan las carboneras permanentes de las de reserva serán siempre accesibles, salvo en el caso previsto en el párrafo 11.2 respecto de puertas de carbonera de entrepuente. 4.2 Se tomarán las medidas oportunas, utilizando pantallas u otros medios adecuados, para evitar que el carbón dificulte el cierre de las puertas estancas de las carboneras. 5. En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a carboneras y túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su falca quede lo más alta posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios que contengan máquinas, si esto es compatible con la correcta disposición del mecanismo necesario. 6.1. Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso. 6.2. Las puertas de corredera podrán ser: solamente de accionamiento manual, o bien de accionamiento tanto a motor como manual. 6.3. Las puertas estancas autorizadas pueden quedar divididas, por tanto, en tres clases: clase 1 –– puertas de bisagra; clase 2 –– puertas de corredera de accionamiento manual; clase 3 –– puertas de corredera de accionamiento tanto a motor como manual. 6.4. Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca, sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda. 6.5. En todas las clases de puertas estancas se instalarán indicadores que señalen, en todas las posiciones de accionamiento desde las cuales las puertas no sean visibles, si éstas se hallan abiertas o cerradas. Toda puerta estanca que, sea cual fuere la clase a que pertenezca, no esté instalada de modo que pueda cerrarse desde un puesto central de control, irá equipada con un medio de comunicación directa, ya sea mecánico, eléctrico, telefónico o de cualquier otro tipo apropiado, que permita al oficial de guardia ponerse rápidamente en contacto con el encargado de cerrar la puerta según órdenes dadas de antemano. 7. Las puertas de bisagra (clase 1) irán provistas de medios de cierre rápido, como mecanismos de trinquete, que quepa accionar desde ambos lados del mamparo. 8. Las puertas de corredera de accionamiento manual (clase 2) podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se podrá autorizar que la prescripción de accionamiento desde ambos lados quede sin aplicación si la disposición de los espacios impide darle cumplimiento. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos. 9.1. Las puertas de corredera de accionamiento a motor (clase 3) podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea accionada a motor desde un puesto central de accionamiento, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por ambos lados. La instalación será tal que la puerta se cierre automáticamente si se abre por mando de ubicación local después de que haya sido cerrada desde el puesto central de accionamiento, y que toda puerta pueda quedar cerrada por sistemas de ubicación local que impidan su apertura desde dicho puesto central. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de accionamiento local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que esté por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado de seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que seguirá haciéndolo hasta haberse cerrado por completo. La puerta tardará en cerrarse lo bastante como para que la seguridad quede garantizada. 9.2. Habrá por lo menos dos fuentes de energía independientes con capacidad suficiente para abrir y cerrar todas las puertas que haya que accionar; cada una de ellas bastará para accionar todas las puertas simultáneamente. Ambas fuentes de energía estarán controladas desde el puesto central situado en el puente de navegación y provisto de todos los indicadores necesarios para verificar que cada una de ellas puede realizar satisfactoriamente el servicio requerido. 9.3. Si se utilizan medios hidráulicos de accionamiento, cada fuente de energía estará constituida por una bomba que pueda cerrar todas las puertas en no más de 60 segundos. Además, para la completa instalación habrá acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas. Se utilizará un fluido que no se congele a ninguna de las temperaturas a que quepa esperar que el buque tendrá que operar. 10.1. Las puertas estancas de bisagra (clase 1) que pueda haber en espacios de pasajeros y para la tripulación y en compartimientos de servicio, sólo estarán permitidas cuando se hallen por encima de una cubierta cuya cara inferior, en su punto más bajo, en el costado, esté por lo menos a 2 m por encima de la línea de máxima carga de compartimentado. 10.2. Las puertas estancas cuyas falcas estén por encima de la línea de máxima carga y por debajo de la que se acaba de indicar en el párrafo 10.1 serán de corredera y su accionamiento podrá ser manual (clase 2), excepto en buques destinados a viajes internacionales cortos y para los que haya estipulado un factor de subdivisión igual o inferior a 0,50, en los que todas esas puertas serán de accionamiento a motor. Cuando los troncos de acceso a espacios de carga refrigerados, y los conductos de ventilación o de tipo forzado, atraviesen más de un mamparo estanco principal de compartimentado, sus puertas serán de accionamiento a motor. 11.1. Las puertas estancas que pueda haber que abrir algunas veces en la mar y cuyas falcas se hallen por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado serán del tipo de corredera. Se observarán las prescripciones siguientes: 1. cuando el número de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) exceda de cinco, todas ellas y las de entrada a los túneles de ejes o a los conductos de ventilación o de tiro forzado serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación; 2. cuando de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) haya más de una pero no más de cinco; 2.1. si en el buque no hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas podrán ser de accionamiento manual (clase 2); 2.2. si en el buque hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación; 3. en todo buque en que solamente haya dos de tales puertas estancas y éstas se hallen situadas en el espacio de máquinas o en los mamparos límite de dicho espacio, la Administración podrá autorizar que ambas sean sólo de accionamiento manual (clase 2). 11.2 Las puertas estancas de corredera que pueda haber que abrir algunas veces en la mar con objeto de nivelar el carbón, si estas instaladas en carboneras situadas en entrepuentes, por debajo de la cubierta de cierre, serán de accionamiento a motor. De la apertura y el cierre de dichas puertas quedará registro en el Diario de navegación prescripto por la Administración. 12.1. Si a juicio de la Administración tales puertas son esenciales, en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en entrepuentes se podrán instalar puertas estancas cuya construcción sea satisfactoria. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y tan distante de las chapas del forro exterior como resulte posible, pero en ningún caso se hallarán sus bordes verticales exteriores a una distancia de dichas chapas que sea inferior a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, midiéndose esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal del buque, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. 12.2. Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas en el curso de la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación. Si alguna de estas puertas ha de ser accesible en el curso del viaje, estará provista de un dispositivo que impida que nadie la abra sin autorización. Cuando se proyecte instalar puertas de este tipo, su número y la disposición en que vayan a quedar colocadas serán especialmente considerados por la Administración. 13. No se permitirá el empleo de planchas desmontables en otros mamparos que los de los espacios de máquinas. Tales planchas estarán siempre emplazadas en posición antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán en el curso del viaje, salvo en caso de urgente necesidad. Cuando se vuelva a colocar se tomarán las precauciones necesarias para que las juntas queden estancas. 14. Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas en el curso de la navegación, salvo cuando haya que abrirlas porque el servicio del buque así lo exija, en cuyo caso estarán siempre dispuestas para quedar cerradas en el acto. 15.1. Cuando los troncos o túneles de acceso utilizados para comunicar el alojamiento de la tripulación con la cámara de calderas, para dar paso a tuberías o para cualquier otro fin, atraviesen mamparos estancos transversales principales, serán estancos y satisfarán lo prescrito en la Regla 19. Como acceso a uno, al menos, de los extremos de cada uno de estos troncos o túneles, si se hace uso de ellos como pasadizos en la mar, se utilizará un tronco que sea estanco hasta una altura tal que el paso quede por encima de la línea de margen. Para obtener acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá utilizarse una puerta estanca del tipo que determine su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión. 15.2. Cuando se proyecte instalar túneles o troncos como conductos de tiro forzado que hayan de atravesar mamparos estancos transversales principales, la Administración estudiará la cuestión con especial atención. Regla 16 Buques de pasaje que transporte vehículos de mercancías y el personal de éstos 1. La presente Regla se aplica a los buques de pasaje, independientemente de su fecha de construcción, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos, en los que el total de personas que pueda haber a bordo, excluidas las indicadas en los párrafos e) i) y e) ii) de la Regla I/2, exceda de 12. 2. Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/25 (donde A = área total de la cubierta --metros cuadrados-- en que están los espacios disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4m), se aplicará lo dispuesto en la Regla 15. 12 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados. 3. Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente Regla. 4. Al aplicar la Regla 8 respecto de las peores condiciones de servicio previstas, la permeabilidad de los espacios de carga destinados a la colocación de vehículos de mercancías y de contenedores se deducirá de cálculos en los que se suponga que los vehículos de mercancías y los contenedores no son estancos y que su valor de permeabilidad es 65. Para los buques dedicados a servicios de índole determinada podrá aplicarse el valor real de permeabilidad de los vehículos de mercancías a los contenedores. La permeabilidad de los espacios de carga en que se transporten vehículos de mercancías o contenedores no se tomará nunca como inferior a 60. Regla 17 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen 1. El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. 2. La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen éstas y la posición que ocupen y, en términos generales, responderán a criterios que la Administración juzgue satisfactorios. 3.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al 2,5 por ciento de la manga, o a 500 mm si este valor es superior. 3.2. Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen conforme a lo permitido en el párrafo 3.1 estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capitán. 3.3.1. Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el párrafo 3.2 esté por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente párrafo se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda. 3.3.2. Las horas en que tales portillos se abran en puerto y en que se cierren y se aseguren antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración. 3.3.3. Respecto de cualquier buque que tenga uno o más portillos emplazados de modo que lo prescrito en el párrafo 3.3.1 les sea aplicable cuando el buque esté flotando a su línea de máxima carga de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite al que estos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio, a una distancia de ella igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, con cuyo calado se permitirá por tanto que el buque se haga a la mar sin que haya habido que cerrar y asegurar los citados portillos, y que éstos se puedan abrir en el curso del viaje hasta el puerto siguiente bajo la responsabilidad del capitán. En zonas tropicales, tal como éstas vengan definidas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, este calado límite podrá ser aumentado en 0,3 m. 4. En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de acción segura, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque por encima de la línea de máxima carga de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros, que no sean los destinados a pasajeros de entrepuente, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas. 5. Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a la mar. 6.1. No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga o carbón. 6.2. Sin embargo, podrá haber portillos en los espacios destinados al transporte alternativo de carga y pasajeros, pero estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos ni abrir sus tapas ciegas sin permiso del capitán. 6.3. Si en dichos espacios se transporta carga, los portillos y sus tapas ciegas quedarán cerrados en forma estanca y asegurados antes de efectuar la operación de carga, y tales operaciones de cierre y aseguramiento se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración. 7. No se instalarán portillos de ventilación automática en el forro exterior, por debajo de la línea de margen, sin autorización especial de la Administración. 8. Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, ya utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, ya recurriendo a otra modalidad satisfactoria. 9.1. Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque. 9.2.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 9.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada. 9.2.2. Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la línea de margen. 9.3. Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abiertas o cerradas. 9.4. Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente Regla serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas de hierro de fundición común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente Regla serán de acero o de otro material equivalente que la Administración juzgue satisfactorio. 10.1. Los portalones y las portas de carga y de carboneo instalados por debajo de la línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados en forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados en el curso de la navegación. 10.2. En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado. 11.1. La abertura interior de cada vertedo